Автоматическая светофорная сигнализация. Устройства переездной сигнализации В любом случае общая схема АП состоит из схемы управления, которая контролирует приближение, правильность проследования поезда и освобождение переезда, и схемы включения, которая

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие...

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Системы автоматики на перегонах

5 курс 1-й семестр 5-АТЗ

Лекция 3

Автоматическая переездная сигнализация.

План

1. Классификация переездов.
2. Оборудование переездов.
3. Расчет длины участка приближения.
4. Принципы управления переездами и их техническая реализация.

1. Путевая блокировка и авторегулировка. /Под ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Классификация переездов.

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия.

С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие ограждающие устройства:

• без автошлагбаумов (АПС);
• автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ);
• оповестительная переездная сигнализация(ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда;
• неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом совместно со световой сигнализацией.

По характеру и интенсивности движения на переезде, по категории автомобильной дороги в месте пересечения и условиям видимости железнодорожные переезды делятся на 4 категории:

I категория — пересечения железной дороги с автомобильными I и II категорий, имеющими асфальтовое покрытие и ширину проезжей части для многорядного движения; улицами и дорогами с трамвайным (троллейбусным) движением или регулярным автобусным сообщением интенсивностью более 8 поездо-автобусов в час, а также со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория — пересечения железной дороги с автомобильными III категории; улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение интенсивностью менее 8 поездо-автобусов  в час; городскими улицами без троллейбусного или автобусного движения; остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки, а также со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути;

III категория — не относящиеся к предшествующим категориям и имеющие интенсивность работы более 10 000 поездо-экипажей при удовлетворительной  и 1000 при плохой видимости зоны переезда.

 Удовлетворительной считается видимость, когда с экипажа, находящегося на расстоянии не более 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту н« менее чем за 1000 м;

 Интенсивность движения на переезде оценивается числом поездо-экипажей , т. е. произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток .

2. Оборудование переездов.

Переезды I и II категорий (кроме переездов с удовлетворительными условиями видимости малодеятельных участков и подъездных путей), а также III и IV категорий, расположенные на участках со скоростями движения пассажирских поездов более 100 км/ч, должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами.

В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии (на расстоянии 15 – 800 м от переезда) устанавливаются специальные (рис.1).

По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал — два поочередно включающихся (имп. – 0,75 с, инт. 0,75 с) красных огня. Видимость огней светофора должна быть такой, чтобы обеспечивалась остановка автомобиля, движущегося с максимальной скоростью и имеющего наибольший тормозной путь при наиболее неблагоприятных дорожных условиях за 5 м до переездного светофора или автошлагбаума. Переездные светофоры устанавливают с правой стороны дороги (рис.2) на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. Переездные светофоры выпускаются с двумя (II -69) или с тремя (III -69) светофорными головками.

Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта. Заградительный брус автошлагбаума (рис. 3) поворачивается в вертикальной плоскости электроприводом. Положение бруса в темное время суток контролируется сигнальными лампами. Средняя и правая лампы с красными линзами обращены в сторону автомобильной дороги, а левая, расположенная на конце бруса, имеет две линзы – красную, направленную в сторону автомобильное дороги, и белую – в сторону железнодорожного пути.

При двустороннем движении по переезду автотранспорта брус шлагбаума должен перекрывать не менее половины ширины проезжей части с правой стороны, чтобы с левой оставалась не перекрытая им проезжая часть дороги шириной не менее 3 м . Это необходимо для того, чтобы транспортное средство, вступившее на переезд в момент опускания бруса, могло беспрепятственно покинуть зону переезда.

Для подачи на переезд извещения о приближении поезда и приведения в действие автоматической переездной сигнализации, а также для контроля освобождения переезда используются рельсовые цепи или другие путевые датчики. Для возможности своевременного открытия переезда после освобождения его поездом, в пределах блок-участка, на котором расположен переезд, как правило, используют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза у переезда.

Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене будки укрепляют щиток переездной сигнализации (ЩПС)

Согласно требованиям ПТЭ, переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переезжающей сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной и радиосвязи обеспечивается дистанциями сигнализации и связи, а брусьев автоматических шлагбаумов – дистанциями пути.

Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. При подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов – сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги – знаки, предусмотренные инструкцией в соответствии с Правилами дорожного движения. Перед переездом, который не обслуживается дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С". Порядок установления сигнальных знаков "С" определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60°. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м – в выемке.

3. Расчет длины участка приближения.

Включение автоматической светофорной сигнализации и аппаратуры управления автоматических шлагбаумов происходит при вступлении поезда на участок приближения. Поэтому безопасность движения по переезду и его пропускная способность в значительной степени зависят от того, насколько правильно определена длина этого участка.

При расчетах сначала находится время, достаточное для полного освобождения переезда транспортным средством, вступившим на переезд в момент включения переездной сигнализации, водитель которого не воспринял сигналов (to). Это время зависит от минимальной скорости движения автотранспорта v& (5 км/ч или 1,4 м/с), максимальной длины автопоезда h (24 м), расстояния от места остановки транспорта до переездного светофора 10 (5 м) и длины переезда /пе (расстояние от переездного светофора до линии, расположенной на 2,5 м от противоположного крайнего рельса). Следовательно,

Расчетная длина участка приближения к переезду и задержка времени определяются следующим образом.

Расчетная длина участка приближения к переезду, м, определяется по формуле:

, (1)

где: - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;

Время извещения о приближении поезда к переезду, с.

0,28 — коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в. м/с;

При автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами, время извещения должно быть не менее 40 с и расчитывется по следующей формуле:

, (2)

где: - время прохода автомобиля через переезд, с;

Время срабатывания приборов извещения и включения переездной сигнализации (составляет 4 с);

Гарантийное время (принимается равным 10 с).

Время, необходимое для проследования автомашины через переезд, определяется по формуле:

, (3)

где: – длина переезда, м;

Расчетная длина автомашины (автопоезда), м (принимается равной 24 м);

Расстояние от места остановки автомашины до светофора, при котором обеспечивается видимость показания светофора (равно 5 м);

Расчетная скорость движения автомобиля через переезд (в соответствии с правилами дорожного движения составляет 5 км/ч или 1,39 м/с).

Длина переезда, м, на двухпутном участке составляет:

, (4)

где: – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м;

Ширина рельсовой колеи, м (по ПТЭ составляет 1520 мм);

Ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий), м;

Габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки автомашины после проследования переезда, м (составляет 2,5 м).

Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта необходимо, чтобы расчетное время извещения было не менее фактически требуемого. Если расчетная длина участка приближения превышает расстояние от ближайшего проходного светофора до переезда, извещение должно быть организовано за два блок-участка.

При расположении переездов в границах станций между началом действия ограждающих устройств и появлением поезда на переезде должен обеспечиваться такой же промежуток времени, как и на перегонах.

4. Принципы управления переездами.

При вступлении поезда на участок приближения загораются мигающими огнями с обеих сторон переезда лампочки переездного светофора и заградительного бруса и включается акустический сигнал (звонок), а через некоторый промежуток времени (8—10 с), необходимый для того, чтобы вступивший на переезд экипаж смог проследовать за шлагбаум, электроприводом начинают опускаться его брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение.

Автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу действия относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления. Алгоритм функционирования системы АПС (рис. 4) содержит ряд операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость в которых очевидна с точки зрения повышения безопасности и пропускной способности железнодорожных переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но они играют лишь информационную роль или исполнение их функций возлагается на человека. Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. На рис.5 приведен упрощенный алгоритм функционирования системы АПС (без учета перспективных функций АПС)

PAGE 1

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
616.		Пожарная сигнализация, ее виды	9.16 KB
	Пожарная связь и сигнализация играют важную роль в мероприятиях для предупреждения пожаров способствуют своевременному их обнаружению и вызову пожарных подразделений к месту возникшего пожара а также обеспечивают управление и оперативное руководство работами на пожаре. Пожарную связь можно подразделить на связь извещения своевременный прием вызовов на пожары диспетчерскую связь управление силами и средствами для тушения пожаров и связь на пожаре руководство пожарными подразделениями. Наиболее надежное и быстродействующее...
6191.		Автоматическая идентификационная система (АИС)	5.38 KB
	Общие сведения о АИС. Достоинства АИС. Недостатки АИС. Автоматическая идентификационная система АИС обеспечивает автоматический обмен навигационной и иной информацией связанной с безопасностью мореплавания между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи.
2547.		АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УЧЕТА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ	62.41 KB
	Современная цивилизованная торговля энергоресурсами основана на использовании автоматизированного приборного энергоучета сводящего к минимуму участие человека на этапе измерения сбора и обработки данных и обеспечивающего достоверный точный оперативный и гибкий адаптируемый к различным тарифным системам учет как со стороны поставщика энергоресурсов так и со стороны потребителя.

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения на переездах является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые и нерегулируемые . К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками. Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства самостоятельно в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались – "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе – "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни переездных светофоров дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств; при закрытом – не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных огнях водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1. Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения для железнодорожного подвижного состава.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2. Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит после закрытия переезда с выдержкой времени, обеспечивающей требуемое время извещения.

3. Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4. Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме перечисленных устройств, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и производит включение технических средств ограждения переезда. После проследования поезда дежурный открывает переезд.

На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства.

В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые - неохраняемыми.

К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбау­мы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.

Переезды с интенсивным движением для ограждения со сторо­ны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов.

Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.

Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака - на расстоянии 40...50 и 120... 150 м от ПС.

Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов - обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.

Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.

В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду.

На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.

На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.

Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30...40 мм.

1.4 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими автоматическими устройствами: автоматической светофорной переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация предусматривает с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда установку светофоров с двумя красными огнями. Переездный светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7-8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Это время необходимо для освобождения транспортным средством места для занятия брусом шлагбаума горизонтального положения. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОГРАЖДЕНИЯ

ПЕРЕЕЗДОВ

2.1. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕЗДНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НА ТРАНСПОРТЕ

Работа автоматических ограждающих устройств на переездах, расположенных на станции или в непосредственной близости от нее, увязывается с показанием выходных и входных светофоров. Если при трогании с места от выходного или входного светофоров обеспечивается необходимое время извещения на переезд, расположенный в горловине станции, то ограждающие устройства включаются от вступления поезда на участок приближения при открытом входном светофоре или выходном светофоре. В противном случае при приеме поезда переезд закрывается от вступления поезда на участок приближения независимо от показания входного светофора, а при отправлении переезд закрывается дежурным по станции. Выходные светофоры открываются с выдержкой времени, компенсирующей недостающую часть времени извещения.

Длину участков приближения для таких переездов рассчитывают для случая безостановочного пропуска поездов по главным и боковым путям обычным способом. В первом случае в расчет принимается максимальная допустимая скорость движения поездов, во втором случае – 50 и 80 км/м в зависимости от марки крестовины (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22)

Для определения времени извещения при трогании с места гарантийное время не учитывают. Однако при этом принимается в расчет время восприятия сигнала машинистом и приведения поезда в движение (120 с - для грузового, 15с – для пассажирского, 5 с – для мотор-вагонного). В этом случае фактическое время извещения на переезд:

Где - время хода поезда от вых. светофора до переезда.

Необходимое время извещения, полученное по таблицам, сравнивается с фактическим и, если, определяется время выдержки. При отправлении поезда переезд закрывается нажатием сигнальной кнопки, а светофор открывается после выдержки времени. Для маневров или отправления поезда под закрытый светофор переезд закрывается нажатием специальной кнопки.

ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ

Автоматические ограждающие устройства на ж. д. переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления . Алгоритм функционирования системы АПС (плакат) содержит рад операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость, в которых очевидна сточки зрения повышения безопасности и пропускной способности ж. д. переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются, и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но играют лишь информационную роль или исполнение этих функций возлагается на человека.

Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. При отсутствии поездов на участках приближения переезд открыт для движения автотранспорта. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения препятствий в зоне переезда (УОП ), измеряются параметры движения поездов (скорость, ускорение, координата) и на основании этих параметров вычисляется расстояние, от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3 и 4. последнее условие проверяется логическим оператором 5. когда поезд оказывается в точке с координатой, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 6), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 7. с выдержкой времени (операторы 8 и 9) подается команда на закрытие шлагбаумов (оператор 10).

В типовых системах АПС команды на операторы 6 и 8 поступают одновременно. При исправной работе шлагбаума (оператор 11) и отсутствии в зоне переезда препятствия для движения поезда (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т.д.) переезд остается закрытым до проследования по нему поезда, что проверяется оператором 18. После проследования поезда и при отсутствии второго поезда на участке приближения (оператор 19) выключается оповестительная сигнализация, открываются шлагбаумы и отключаются устройства обнаружения препятствий (операторы 20, 21 и 22). Система АПС приходит в исходное состояние.

В случаях, когда повреждена оповестительная сигнализация , не закрылся автошлагбаум или на переезде обнаружено препятствие, создается аварийная ситуация и должны быть приняты меры для предотвращения наезда. Соответствующими операторами 7, 11 и 12 подается команда на включение заградительной сигнализации и выключение кодирования рельсовых цепей (операторы 13, 14). Поезд снижает скорость и останавливается на участке приближения. после устранения повреждения или препятствия (оператор 15) выключается заградительная сигнализация и включается кодирование рельсовой цепи на участке приближения. поезд проследует через переезд и система АПС приходит в исходное состояние.

В действующих системах АПС не предусмотрены операции, выполняемые операторами 2 – 5. логические операторы 7 и 11 предусмотрены, однако функциональной роли не играют и используются лишь для передачи информации по системе диспетчерского контроля. Возможности для выполнения операций 12-17 в действующих системах заложены, однако реализация их возложена на дежурного по переезду.

Отсутствие в системах АПС операций 2-5 делает их малоэффективными, поскольку при закрытии переезда не учитывается фактическая скорость движения поезда. Это вызывает излишние простои автотранспорта у закрытого переезда. Автоматизация операций 12-17 с использованием информации от операторов 7 и 11 способствует повышению надежности систем и безопасности движения, а также создает условия для снятия охраны на переездах.

Описанный алгоритм функционирования переезда с АПС предполагает наличие односторонней постоянно действующей сигнализации в сторону автомобильной дороги. Сигнализация в сторону железной дороги включается лишь в аварийных случаях. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень опасных отказов при использовании элементов не первого класса надежности.

В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида автоблокировки и характера движения поездов (одностороннее или двустороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией.

1. КОНТРОЛЬ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДЕ

В России на значительной части переездов выполнение ряда ответственных функций возлагается на дежурного по переезду. В частности он обязан своевременно принять меры к остановке поезда в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения. Однако своевременность реакции на аварийную ситуацию с большей надежностью, как известно, может быть обеспечена техническими средствами. Поэтому активно ведутся работы по созданию автоматических систем контроля аварийных ситуации (КАС) на переездах. Эти системы призваны обнаружить наличие препятствий на пути следования поезда (автомобиль, развалившийся груз в зоне переезда и т.д.) и дать соответствующую информацию локомотивной бригаде. Испытываются различные системы обнаружения препятствий – от сложнейших радарных систем на скоростных участках до достаточно простых устройств КАС с индукционным шлейфом, уложенным под покрытием автомобильной дороги. Их применение позволяет значительно повысить эффективность работы ограждающих устройств и создать условия для перевода определенной части переездов в категорию неохраняемых.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

В условиях непрерывного роста интенсивности и скорости железнодорожного и автомобильного транспорта переезды становятся источником все более возрастающих потерь автотранспорта и повышенной опасности для людей и техники. Развязки в разных уровнях, широко практикуемые в местах пересечения дорог с наибольшей интенсивностью движения, не могут быть повсеместными, поскольку строительство их ограничивается местными условиями и требует больших капитальных затрат. Поэтому повышение пропускной способности и безопасности движения на переездах становится актуальным. Существующие системы ограждения в этом отношении далеко не оптимальны и обладают значительными резервами.

При фиксированной длине участка приближения фактическое время извещения на переезд будет обратно пропорционально скорости поезда и может значительно превышать минимально необходимое время.

Излишнее время извещения

Где - фактическая скорость поезда.

На многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число поездов, движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переездов велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие состояние переезда до вступления на него поезда приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения.

На переезде со средней интенсивностью движения в течении года теряется несколько тысяч автомобиле-часов из-за излишнего времени извещения на переезд о приближении поездов. Фактически дополнительные потери времени автотранспорта у закрытых переездов значительно превышают расчетные за счет завышения длин участков приближения.

Вторая сторона вопроса об эффективности ограждающих устройств на переездах – безопасность движения. Последние исследования в этой области позволяют строго математически оценить состояние безопасности движения на конкретном переезде и в соответствии с этим сделать необходимые ограждающие устройства.

Статистика показывает, что на переездах происходит около 1,2% дорожно-транспортных происшествий на сети дорог, однако последствия их наиболее тяжелы. Больше половины этих происшествий вызваны нарушениями правил движения на переездах.

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Курсовая работа >> Транспорт

Систем. 2. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ На железнодорожном транспорте России выполнен большой... торможении и максимально возможной скорости. На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного...

Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта

Реферат >> Транспорт

По контролю правил проезда железнодорожных переездов (письмо МПС России от... и медицинское освидетельствование работников железнодорожного транспорта, осуществляемые в целях... ДПС) по контролю правил проезда железнодорожных переездов по элементам затрат, в т. ...

Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте

Реферат >> Транспорт

Предупреждения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах . 8. Начальнику Управления сигнализации, связи и... вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта. 14 ...

"...Автоматическая светофорная сигнализация - система переездной сигнализации, при которой проезд транспортных средств через переезд регулируется специальными переездными светофорами с двумя красными попеременно мигающими сигналами (огнями), включаемыми автоматически при приближении поезда на расстояние, обеспечивающее заблаговременное освобождение переезда транспортными средствами, и выключаемыми автоматически после проследования поезда..."

Источник:

"Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России" (утв. МПС РФ 29.06.1998 N ЦП-566)

• - авто Устройство для предотвращения угона автомобиля, несанкционированного запуска двигателя, а также для подачи предупреждающих и оповещающих сигналов при попытке взлома и угона автомобиля...

  Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

• - 1) применение условностей при всех способах осуществления разведывательными и контрразведывательными органами связи с агентами...

  Контрразведывательный словарь

• - система сигналов, а также устройства и приспособления для их подачи...

  Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

• - обмен информацией между особями одного и того же вида или нескольких видов химических средств или специфического сигнального поведения...

  Экологический словарь

• - служит для разрешения или запрещения водителям авто-гужевого и гужевого тр-та переехать жел.-дор. путь. Наибольшее распространение в СССР и за границей получила оптическая сигнализация с мигающими огнями...
• - опора для светофорной головки, представляющая собой трубу, закрытую сверху чугунным колпаком и снабженную снизу чугунным же стаканом к-рый прикрепляется четырьмя анкерными болтами к бетонному фундаменту...

  Технический железнодорожный словарь

• - один из видов жел.-дор. сигнализации, при к-ром сигнальные показания подаются светофорами. В зависимости от назначения последних эти показания имеют различное значение...

  Технический железнодорожный словарь

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или о состоянии объекта наблюдения в сигнал, обычно световой или звуковой; процесс передачи сигналов...

  Естествознание. Энциклопедический словарь

• - Любое поведение, с помощью которого одно животное воздействует на органы чувств другого животного таким образом, чтобы изменить поведение этого животного...

  Большая психологическая энциклопедия

• - "..."автоматическая локомотивная сигнализация" - комплекс устройств для передачи в кабину машиниста сигналов путевых светофоров, к которым приближается высокоскоростной железнодорожный подвижной состав;.....

  Официальная терминология

• - "...Нерегулируемая переездная светофорная сигнализация - постоянно включенная сигнализация, не зависящая от подхода железнодорожных составов к переезду..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - "... - устройство зависимости между переездной сигнализацией и специальными светофорами, применяемыми в качестве заградительных...

  Официальная терминология

• - "...Полурегулируемая переездная светофорная сигнализация - светофорная сигнализация, включаемая при занятии составом перегона, на котором расположен переезд..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или состоянии контролируемого объекта в Сигнал, удобный для восприятия человеком...

  Большая Советская энциклопедия

• - кеб-сигнализа/ция,...

  Слитно. Раздельно. Через дефис. Словарь-справочник

• - ...

  Орфографический словарь-справочник

"Автоматическая светофорная сигнализация" в книгах

Игровая сигнализация

автора Фабри Курт Эрнестович

Игровая сигнализация

Из книги Основы зоопсихологии автора Фабри Курт Эрнестович

Игровая сигнализация Согласованность деятельности игровых партнеров основывается на обоюдной врожденной сигнализации. Эти сигналы выполняют функцию ключевых стимулов игрового поведения. Это - специфические позы, движения, звуки, оповещающие партнера о готовности к

А. Сигнализация

Из книги Логика для юристов: учебник автора Ивлев Ю. В.

А. Сигнализация Алгебра логики используется при проектировании сигнализации. Пусть руководитель органа внутренних дел формулирует следующие условия работы сигнализации с охраняемого объекта: “желтый световой сигнал у дежурного по объекту включается ночью, если на

Пожарная сигнализация

Из книги Улица с односторонним движением автора Беньямин Вальтер

Пожарная сигнализация Представление о классовой борьбе может вводить в заблуждение. Суть ее заключается не в испытании, при котором стороны меряются силами и выясняют, кто победит, а кто проиграет. Речь не идет и о поединке, по окончании которого победителю будет хорошо,

Световая сигнализация

Из книги Женщине за рулем автора

Световая сигнализация В соответствии с обстоятельствами (на закате, ночью, на рассвете, днем) для обеспечения безопасного движения, а также для обозначения автомобиля на нем должна быть включена внешняя световая сигнализация: дальний или ближний свет, габаритные огни, в

4.7.5. Сигнализация

Из книги Энциклопедия безопасности автора Громов В И

4.7.5. Сигнализация Целесообразно заключить договор с местным отделом милиции о технической охране квартиры. Если это по каким-то причинам невозможно (или нежелательно), оснастите свое жилище системой сигнализации. Именно системой, то есть целым комплексом приборов, а не

Сигнализация

Из книги Энциклопедия начинающего водителя автора Ханников Александр Александрович

Сигнализация При желании установить сигнализацию следует отдать предпочтение последним моделям известных марок. Солидные фирмы, как правило, раз в год обновляют свой ассортимент. Угонщики не дремлют, поэтому фирмы-производители охранных систем постоянно ведут

ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Из книги Школа выживания при авариях и стихийных бедствиях автора Ильин Андрей

ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ Для подачи звуковых сигналов бедствия существуют специальные пиротехнические петарды, которые срабатывают через в - 10 с после приведения их в действие. Сигнал такой петарды может быть услышан на расстоянии до 6 - 8 км.Звуковыми «добавками»

Связь и сигнализация

автора Волович Виталий Георгиевич

Связь и сигнализация Средства связи и сигнализации – важнейшие элементы аварийного снаряжения. Совершенно очевидно, что от их эффективности во многом зависит, как быстро будет обнаружен экипаж, потерпевший аварию, и насколько своевременно будет оказана помощь

Связь и сигнализация

Из книги Жизнеобеспечение экипажей летательных аппаратов после вынужденного приземления или приводнения [с иллюстрациями] автора Волович Виталий Георгиевич

Связь и сигнализация Высокая прозрачность воздуха, рефракция, темные пятна открытой воды зачастую крайне затрудняют визуальный поиск экипажа, потерпевшего аварию в Арктике. «Среди узора из теней, трещин и открытых разводий увидеть четырех человек и две маленькие

Сигнализация и ориентирование

Из книги Жизнеобеспечение экипажей летательных аппаратов после вынужденного приземления или приводнения [с иллюстрациями] автора Волович Виталий Георгиевич

Сигнализация и ориентирование Средства сигнализации и связи приводятся в готовность, как только все терпящие бедствие разместятся на плотах и непосредственная угроза жизни минует.В первую очередь к действию подготавливается аварийная радиостанция. Во время плавания

Сигнализация

БСЭ

Сигнализация автоматическая

Из книги Большая Советская Энциклопедия (СИ) автора БСЭ

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ, ГДЕ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ СИГНАЛИЗАЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

Из книги Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Росийской Федерации автора

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ, ГДЕ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ СИГНАЛИЗАЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) «Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

Из книги Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации автора Редакционная коллегия "Метро"

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:- передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных