Технологический макет для отработки предстартовых операций. Секрет заброшенного ангара

Для создания планера орбитального корабля "Буран" на базе трех конструкторских бюро (КБ "Молния", КБ "Буревестник" и Экспериментальный машиностроительный завод во главе с генеральным конструктором Владимиром Мясищевым) было образовано специализированное предприятие — научно-производственное объединение "Молния". В качестве основной производственной базы был выбран Тушинский машиностроительный завод. Новое объединение возглавил Глеб Лозино-Лозинский, который еще в 1960-е годы работал над проектом многоразовой авиационно-космической системы "Спираль".

В настоящее время сохранилось несколько макетов и летных экземпляров.

Летавший корабль "Буран" был законсервирован и оставлен в монтажно-испытательном корпусе на космодроме Байконур (Казахстан). В 2002 году корабль был полностью уничтожен рухнувшей на него крышей корпуса.

Второй корабль, который должен был совершить полёт в автоматическом режиме со стыковкой с пилотируемой станцией "Мир", остался на Байконуре. В апреле 2007 года он был установлен в экспозиции музея космодрома Байконур. Является собственностью Казахстана.

Третий корабль (степень готовности корабля на момент прекращения работ составляла 30-50 %) до 2004 года находился в цехах Тушинского машиностроительного завода, в октябре 2004 года перевезён на причал Химкинского водохранилища для временного хранения. В июне 2011 года он был перевезён речным транспортом на аэродром в город Жуковский для реставрации и последующего показа на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2011).

После авиасалона макет космического корабля в одном из павильонов аэродрома Раменское (Жуковский).

Один из макетов "Бурана" — "Буран БТС-002" после закрытия в 1993 году программы НПО "Молния" демонстрировало на аэрошоу Международного авиационно-космического салона. В 1999 году макет передали в лизинг австралийской фирме для показа на Олимпийских играх в Сиднее, а затем — сингапурской фирме, которая отвезла его в Бахрейн. В 2003 году НПО "Молния" продало "Буран БТС-002" частному Техническому музею в городе Шпайере (Германия), куда он прибыл 12 апреля 2008 года. В настоящее время он установлен в техническом музее Шпайера как экспонат.

Еще один полноразмерный макет "Бурана" ("БТС-001"), который использовался для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса, в 1993 году был передан в лизинг обществу "Космос-Земля". "Буран" был установлен в Москве на Пушкинской набережной Москвы-реки в Центральном парке культуры и отдыха имени Горького, в нём был организован научно-познавательный аттракцион. Сейчас он является одной из достопримечательностей парка.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

До сих пор не утихают споры, а вообще, был ли нужен Буран"? Встречаются даже мнения, что Советский Союз погубили две вещи — война в Афганистане и непомерные расходы на «Буран». Так ли это? Зачем и для чего создавался« Буран», и кому он был нужен? Почему он так похож на заокеанский« Шаттл»? Как он был устроен? Чем является« Буран» для нашей космонавтики — «тупиковой ветвью» или техническим прорывом, намного опередившим свое время? Кто его создавал и что он мог дать нашей стране? Ну и конечно, самый главный вопрос — почему он не летает? Мы открываем рубрику в нашем журнале, в которой постараемся ответить на эти вопросы. Кроме« Бурана» мы расскажем и о других многоразовых космических кораблях, как летающих сегодня, так и не ушедших дальше конструкторских кульманов.

Создатель «Энергии» Валентин Глушко

«Отец» «Бурана» Глеб Лозино-Лозинский

КА «Бор-4» после полета

Так мог бы стыковаться «Буран» с МКС

Предполагавшиеся полезные нагрузки «Бурана» в несостоявшемся пилотируемом полете

Пятнадцать лет назад, 15 ноября 1988 года, совершил свой полет, закончившийся не повторенной до сих пор автоматической посадкой на посадочную полосу Байконура, советский многоразовый космический корабль «Буран». Самый масштабный, самый дорогой и продолжительный проект отечественной космонавтики был прекращен после триумфального единственного полета. По количеству затраченных материально-технических и финансовых ресурсов, человеческой энергии и интеллекта программа создания «Бурана» превосходит все предыдущие космические программы СССР, не говоря уже о сегодняшней России.

Предыстория

Несмотря на то, что впервые идея космического корабля-аэроплана была высказана русским инженером Фридрихом Цандером в 1921 году, идея крылатых многоразовых космических кораблей не вызывала особого энтузиазма у отечественных конструкторов — решение получалось чрезмерно сложным. Хотя для первого космонавта наряду с «гагаринским» «Востоком» ОКБ-256 Павла Цыбина проектировало крылатый космический корабль классической аэродинамической схемы — ПКА (Планирующий Космический Аппарат). Утвержденный в мае 1957 года эскизный проект предусматривал трапециевидное крыло и нормальное хвостовое оперение. Стартовать ПКА должен был на королевской ракете-носителе Р-7. Аппарат имел длину 9,4 м, размах крыла — 5,5 м, ширину фюзеляжа — 3 м, стартовую массу 4,7 т, посадочную — 2,6 т и был рассчитан на 27 часов полета. Экипаж состоял из одного космонавта, который перед посадкой аппарата должен был катапультироваться. Особенностью проекта было складывание крыла в аэродинамическую «тень» фюзеляжа на участке интенсивного торможения в атмосфере. Успешные испытания «Востока», с одной стороны, и нерешенные технические проблемы с крылатым кораблем — с другой, вызвали прекращение работ по ПКА и надолго определили облик советских космических аппаратов.

Работы же по крылатым космическим кораблям разворачивались только в ответ на американский вызов, при активной поддержке военных. Например, в начале 60-х в США начались работы по созданию небольшого одноместного возвращаемого ракетоплана Dyna-Soar (Dynamic Soaring). Советским ответом стало развертывание работ по созданию отечественных орбитальных и воздушно-космических самолетов в авиационных конструкторских бюро. В ОКБ Челомея были разработаны проекты ракетопланов Р-1 и Р-2, в КБ Туполева — Ту-130 и Ту-136.

Но наибольших успехов из всех авиационных фирм добилось ОКБ-155 Микояна, в котором во второй половине 60-х годов под руководством Глеба Лозино-Лозинского были развернуты работы по проекту «Спираль», ставшему предтечей «Бурана».

Проект предусматривал создание двухступенчатой авиационно-космической системы, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика и орбитального самолета, выполненного по схеме «несущий корпус», выводимого в космос с помощью двухступенчатой ракетной ступени. Работы завершились атмосферными полетами пилотируемого самолета-аналога орбитального самолета, названного ЭПОС (Экспериментальный Пилотируемый Орбитальный Самолет). Проект «Спираль» значительно опередил свое время, и наш рассказ о нем еще впереди.

В рамках «Спирали», уже фактически на стадии закрытия проекта, для проведения натурных испытаний были выполнены ракетные запуски на орбиту искусственных спутников Земли и суборбитальные траектории аппаратов «БОР» (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан), которые сначала представляли собой уменьшенные копии ЭПОСа («БОР-4»), а затем и масштабные макеты космического корабля «Буран» («БОР-5»). Падение интереса американцев к космическим ракетопланам повлекло фактическое прекращение работ по этой тематике и в СССР.

Страх перед неизвестным

К 70-м годам стало окончательно ясно, что военное противостояние перенесется в космос. Возникла потребность в средствах не только для построения орбитальных систем, но и для их обслуживания, профилактики, восстановления. Особенно это касалось орбитальных ядерных реакторов, без которых не могли бы существовать боевые системы будущего. Советские конструкторы склонялись к хорошо зарекомендовавшим себя одноразовым системам.

Но 5 января 1972 года президент США Ричард Никсон утвердил программу создания многоразовой космической системы (МКС) Space Shuttle, разрабатывавшейся с участием Пентагона. Автоматически проснулся интерес к таким системам и в Советском Союзе — уже в марте 1972 года обсуждение МКС состоялось на Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК). В конце апреля этого же года состоялось расширенное обсуждение этой темы с участием главных конструкторов. Общие выводы сводились к следующему:

— МКС для вывода полезных грузов на орбиту не эффективны и существенно уступают по стоимости одноразовым ракетам-носителям;

— серьезных задач, требующих возврата грузов с орбиты, — нет;

— создаваемая американцами МКС не несет военной угрозы.

Стало очевидно, что США создают систему, не представляющую непосредственной угрозы, но могущую угрожать безопасности страны в будущем. Именно неизвестность будущих задач «Шаттла» с одновременным пониманием его потенциала и обусловили в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

В чем заключались «будущие вызовы»? Советские ученые дали волю своей фантазии. Исследования, проведенные в институте прикладной механики АН СССР (теперь институт имени М.В.Келдыша), показали, что «Спейс Шаттл» дает возможность, осуществляя маневр возврата с полу- или одновитковой орбиты по традиционной к тому времени трассе, проходящей с юга над Москвой и Ленинградом, сделав некоторое снижение (нырок), в их районе сбросить ядерный заряд и парализовать систему боевого управления Советского Союза. Другие исследователи, анализируя размеры транспортного отсека шаттла, пришли к выводу, что челнок может «красть» с орбиты целые советские космические станции, прямо как в фильмах про Джеймса Бонда. Простые аргументы, что для противодействия такой «краже» достаточно разместить на космическом объекте пару килограммов взрывчатки, почему-то не работали.

Страх перед неизвестным оказался сильнее реальных страхов: 27 декабря 1973 года было принято решение ВПК, предписывавшее разработать технические предложения по МКС в трех вариантах — на базе лунной ракеты Н-1, ракеты-носителя «Протон"и на базе «Спирали». Работы по «Спирали» не пользовались поддержкой первых лиц государства, курировавших космонавтику, и фактически были свернуты к 1976 году. Такая же участь постигла и ракету Н-1.

Ракетные летательные аппараты

В мае 1974 года бывшие королевские КБ и заводы объединяют в новое НПО «Энергия», а Директором и Генеральным конструктором назначают Валентина Глушко, горящего желанием поставить победную точку в давнем споре с Королевым по поводу конструкции «лунной» суперракеты и взять реванш, войдя в историю как создатель лунной базы.

Сразу после утверждения в должности Глушко приостанавливает деятельность отдела по МКС — он был принципиальным противником «многоразовой» тематики! Рассказывают даже, что сразу после прибытия в Подлипки Глушко высказался конкретно: «Не знаю пока, чем мы с вами будем заниматься, но точно знаю, чего мы делать НЕ будем. Не будем копировать американский «Шаттл»!" Глушко небезосновательно считал, что работа над многоразовым кораблем закроет лунные программы (что впоследствии и получилось), затормозит работы по орбитальным станциям и помешает созданию его семейства новых тяжелых ракет. Через три месяца, 13 августа, Глушко предлагает свою космическую программу, основанную на разработке серии тяжелых ракет, получивших индекс РЛА (Ракетные Летательные Аппараты), которые создавались путем параллельного соединения различного числа унифицированных блоков диаметром 6 м. На каждом блоке предполагалось установить новый мощный четырехкамерный кислородно-керосиновый ЖРД тягой более 800 тс в пустоте. Ракеты отличались друг от друга количеством одинаковых блоков в составе первой ступени: РЛА-120 грузоподъемностью 30 тонн на орбите (первая ступень — 2 блока) для решения военных задач и создания постоянной орбитальной станции; РЛА-135 грузоподъемностью 100 тонн (первая ступень — 4 блока) для создания лунной базы; РЛА-150 грузоподъемностью 250 тонн (первая ступень — 8 блоков) для полетов на Марс.

Волевое решение

Однако опала многоразовых систем продолжалась на «Энергии» менее года. Под давлением Дмитрия Устинова вновь появилось направление МКС. Работы были начаты в рамках подготовки «Комплексной ракетно-космической программы», предусматривавшей создание унифицированного ряда ракетных летательных аппаратов для высадки пилотируемой экспедиции на Луну и постройки лунной базы. Пытаясь сохранить свою программу создания тяжелых ракет, Глушко предложил использовать будущую ракету РЛА-135 в качестве носителя многоразового корабля. Новый том программы — 1Б — назывался «Многоразовая космическая система «Буран».

Программу с самого начала раздирали противоположные требования: с одной стороны, разработчики постоянно испытывали жесткое давление «сверху», направленное на копирование «Шаттла» с целью снижения технического риска, сроков и стоимости разработки, с другой — Глушко жестко пытался сохранить свою программу унифицированных ракет.

При формировании облика «Бурана» на начальном этапе рассматривались два варианта: первый — самолетная схема с горизонтальной посадкой и расположением маршевых двигателей второй ступени в хвостовой части (аналог «Шаттла»); второй — бескрылая схема с вертикальной посадкой. Основное ожидаемое преимущество второго варианта — сокращение сроков разработки за счет использования опыта по КК «Союз».

Вариант бескрылого корабля состоял из кабины экипажа в передней конической части, цилиндрического грузового отсека в центральной части и конического хвостового отсека с запасом топлива и двигательной установкой для маневрирования на орбите. Предполагалось, что после запуска (корабль располагался сверху ракеты) и работы на орбите корабль входит в плотные слои атмосферы и совершает управляемый спуск и парашютную посадку на лыжи с использованием пороховых двигателей мягкой посадки. Проблема дальности планирования решалась приданием треугольной (в сечении) формы корпусу корабля.

В результате дальнейших исследований для «Бурана» была принята самолетная схема с горизонтальной посадкой как наиболее отвечающая требованиям, предъявляемым военными. В целом для ракеты выбрали вариант с боковым расположением полезного груза при размещении неспасаемых маршевых двигателей на центральном блоке второй ступени носителя. Основными факторами в выборе такой компоновки была неуверенность в возможности разработки многоразового водородного ракетного двигателя в сжатые сроки и желание сохранить полноценную универсальную ракету-носитель, способную самостоятельно выводить в космос не только многоразовый орбитальный корабль, но и другие полезные грузы больших масс и габаритов. Забегая вперед, отметим, что такое решение себя оправдало: «Энергия» обеспечивала выведение в космос аппаратов массой в пять раз больше, чем ракета-носитель «Протон», и в три раза — чем «Спейс Шаттл».

Работы

Широкомасштабные работы развернулись после выхода секретного постановления Совета Министров СССР в феврале 1976 года. В Министерстве авиационной промышленности организовывалось НПО «Молния» под руководством Глеба Лозино-Лозинского для создания космического корабля с разработкой всех средств спуска в атмосфере и посадки. Изготовление и сборка планера «Буранов» были поручены Тушинскому машиностроительному заводу. Авиационщики также отвечали за строительство посадочного комплекса с необходимым оборудованием.

Опираясь на свой опыт, Лозино-Лозинский совместно с ЦАГИ предложил для корабля использовать схему «несущий корпус» с плавным сопряжением крыла с фюзеляжем на основе увеличенного орбитального самолета «Спирали». И хотя такой вариант имел явные компоновочные преимущества, решили не рисковать — 11 июня 1976 года Совет главных конструкторов «волевым порядком» окончательно утвердил вариант корабля с горизонтальной посадкой — моноплана со свободнонесущим низкорасположенным крылом двойной стреловидности и двумя воздушно-реактивными двигателями в хвостовой части, обеспечивавшими глубокое маневрирование при посадке.

Действующие лица определились. Оставалось только сделать корабль и носитель.

Прародитель бурана

Буран разрабатывался под влиянием опыта заокеанских коллег, создавших легендарные «космические челноки». Многоразовые корабли Space Shuttle проектировались в рамках программы NASA «Космическая транспортная система», и первый старт первый челнок совершил 12 апреля 1981 года — к юбилею полета Гагарина. Именно эту дату можно считать отправной точкой в истории многоразовых космических кораблей.

Главным недостатком шаттла была его цена. Стоимость одного запуска обходилась американским налогоплательщикам в 450 млн долларов. Для сравнения, цена запуска одноразового «Союза» — 35-40 млн долларов. Так почему же американцы пошли по пути создания именно таких космических кораблей? И почему советское руководство так сильно заинтересовалось американским опытом? Все дело в гонке вооружений.

Space Shuttle — детище Холодной войны, точнее — амбициозной программы «Стратегическая оборонная инициатива» (СОИ), задачей которой было создание системы противодействия советским межконтинентальным ракетам. Колоссальный размах проекта СОИ привел к тому, что его окрестили «Звездными войнами».

Разработка шаттла не осталась незамеченной в СССР. В умах советских военных корабль предстал чем-то вроде сверхоружия, способного нанести ядерный удар из космических глубин. На самом деле, многоразовый корабль создавался лишь для доставки на орбиту элементов системы ПРО. Идея использовать шаттл как орбитальный ракетоносец действительно звучала, но американцы отказались от нее еще до первого полета корабля.

Многие в СССР опасались также, что шаттлы могут использоваться для похищения советских космических аппаратов. Опасения были небезосновательны: шаттл имел на борту внушительный манипулятор, а грузовой отсек легко вмещал даже крупные космические спутники. Впрочем, в планы американцев похищение советских кораблей, похоже, не входило. Да и как на международной арене можно было бы объяснить подобный демарш?

Однако в Стране Советов начали задумываться над альтернативой заокеанскому изобретению. Отечественный корабль должен был служить как военным, так и мирным целям. Он мог использоваться для проведения научных работ, доставки грузов на орбиту и их возвращения на Землю. Но главным назначением «Бурана» было выполнение военных задач. Он виделся главным элементом космической боевой системы, рассчитанной как на противодействие возможной агрессии со стороны США, так и на нанесение контрударов.

В 1980-е годы разрабатывались боевые орбитальные аппараты «Скиф» и «Каскад». Они во многом были унифицированы. Их вывод на орбиту рассматривался в качестве одной из главных задач программы «Энергия-Буран». Боевые системы должны были уничтожать баллистические ракеты и военные космические аппараты США лазерным или ракетным вооружением. Для уничтожения же целей на Земле предполагали использовать орбитальные головные части ракеты Р-36орб, которые бы размещались на борту «Бурана». Боевой блок имел термоядерный заряд мощностью 5Мт. Всего «Буран» мог взять на борт до пятнадцати таких блоков. Но существовали даже более амбициозные проекты. Например рассматривался вариант строительства космической станции, боевыми блоками которой были бы модули корабля «Буран». Каждый такой модуль нес в грузовом отсеке поражающие элементы, и в случае войны они должны были обрушиться на голову неприятеля. Элементы были планирующими носителями ядерного оружия, размещавшимися на так называемых револьверных установках внутри грузового отсека. Модуль «Бурана» мог вместить до четырех револьверных установок, каждая из которых несла до пяти поражающих элементов. На момент первого запуска корабля все эти боевые элементы находились на стадии разработки.

При всех этих планах, ко времени первого полета корабля сколько-нибудь четкого понимания его боевых задач не существовало. Не было единства и у вовлеченных в проект специалистов. Среди руководителей страны находились как сторонники, так и ярые противники создания «Бурана». Но ведущий разработчик «Бурана» Глеб Лозино-Лозинский всегда поддерживал концепцию многоразовых аппаратов. Свою роль в появлении «Бурана» сыграла позиция министра обороны Дмитрия Устинова, видевшего в шаттлах угрозу для СССР и требовавшего достойного ответа на американскую программу.

Именно страх перед «новым космическим оружием» заставил советское руководство пойти по пути заокеанских конкурентов. Поначалу корабль даже задумывался не столько альтернативой, сколько точной копией шаттла. Чертежи американского корабля разведка СССР добыла еще в середине 1970-х годов, и теперь конструкторы должны были построить свой собственный. Но возникшие трудности вынудили разработчиков искать уникальные решения.

Так, одной из главных проблем стали двигатели. СССР не имел силовой установки, равной по своим характеристикам американскому SSME. Советские двигатели оказались больше, тяжелее и имели меньшую тягу. А ведь географические условия космодрома «Байконур» требовали, наоборот, большей тяги, в сравнении с условиями мыса Канаверал. Дело в том, что чем ближе стартовая площадка находится к экватору, тем большую полезную массу может вывести на орбиту один и тот же тип ракеты-носителя. Преимущество американского космодрома перед «Байконуром» оценивалось примерно в 15%. Все это привело к тому, что конструкцию советского корабля пришлось изменить в сторону уменьшения массы.

Всего над созданием «Бурана» работали 1200 предприятий страны, и за время его разработки было получено 230 уникальных
технологий.

Первый полет

Свое имя «Буран» корабль получил буквально перед первым — и, как оказалось, последним — стартом, который состоялся 15 ноября 1988 года. «Буран» был запущен с космодрома «Байконур»» и 205 минут спустя, дважды облетев планету, там же совершил посадку. Лишь два человека в мире могли видеть взлет советского корабля своими глазами — летчик истребителя МиГ-25 и бортоператор космодрома: «Буран» летел без экипажа, и с момента взлета до касания с землей им управлял бортовой компьютер.

Полет корабля стал уникальным событием. Впервые за все время космических полетов многоразовый аппарат смог самостоятельно вернуться на Землю. При этом отклонение корабля от осевой линии составило всего лишь три метра. По словам очевидцев, некоторые высокопоставленные лица не верили в успех миссии, полагая, что корабль разобьется при посадке. Действительно, когда аппарат вошел в атмосферу, его скорость составляла 30 тыс. км/ч, так что «Бурану» пришлось маневрировать, чтобы замедлиться — но в итоге полет прошел на ура.

Советским специалистам было чем гордиться. И хотя у американцев имелся гораздо больший опыт в этой области, садиться самостоятельно их шаттлы не могли. Впрочем, летчики и космонавты далеко не всегда готовы доверить свою жизнь автопилоту, и впоследствии к программному обеспечению «Бурана», все же, добавили возможность ручной посадки.

Особенности

Буран был построен по аэродинамической схеме «бесхвостка» и имел треугольное крыло. Как и его заокеанские собраться, он был довольно велик: 36,4 м в длину, размах крыльев — 24 м, стартовая масса — 105 т. Просторная цельносварная кабина вмещала до десяти человек.

Одним из важнейших элементов конструкции «Бурана» была теплозащита. В некоторых местах аппарата при взлете и посадке температура могла достигать 1430 °С. Для защиты корабля и экипажа использовались углерод-углеродные композиты, кварцевое волокно и войлочные материалы. Общий вес теплозащитных материалов превышал 7 т.

Большой грузовой отсек позволял взять на борт крупные грузы, например, космические спутники. Для вывода в космос таких аппаратов «Буран» мог использовать огромный манипулятор, аналогичный тому, который имелся на борту шаттла. Общая грузоподъемность «Бурана» составляла 30 т.

В запуске корабля участвовали две ступени. На начальном этапе полета от «Бурана» отстыковывались четыре ракеты с жидкостными двигателями РД-170-самыми мощными из всех когда-либо созданных жидкотопливных двигателей. Тяга РД-170 составляла 806,2 тс, а его время работы — 150 с. Каждый такой двигатель имел четыре сопла. Вторая ступень корабля — четыре жидкостных кислородно-водородных двигателя РД-0120,установленных на центральном топливном баке. Время работы этих двигателей доходило до 500 с. После того как топливо было выработано, корабль отстыковывался от огромного бака и самостоятельно продолжал полет. Сам челнок можно считать третьей ступенью космического комплекса. Вообще ракета-носитель «Энергия» была одной из самых мощных в мире, и имела очень большой потенциал.

Едва ли не главным требованием к программе «Энергия — Буран» была максимальная многоразовость. И действительно: единственной одноразовой частью этого комплекса должен был стать гигантский топливный бак. Однако в отличие от двигателей американских шаттлов, которые мягко приводнялись в океане, советские ускорители приземлялись в степи рядом с Байконуром, так что использовать их повторно было довольно проблематично.

Еще одна особенность «Бурана» заключалась в том, что его маршевые двигатели были не частью самого аппарата, а находились на ракете-носителе — а точнее, на топливном баке. Иными словами, все четыре двигателя РД-0120 сгорали в атмосфере, в то время как двигатели шаттла возвращались вместе с ним. В перспективе советские конструкторы хотели сделать РД-0120 многоразовыми, и это значительно бы удешевило программу «Энергия-Буран»». Помимо этого, корабль должен был получить два встроенных реактивных двигателя для маневров и посадки, но к своему первому полету аппарат ими оборудован не был и фактически представлял собой «голый» планер. Как и его американский собрат, «Буран» мог зайти на посадку только один раз — в случае ошибки второго шанса не было.

Большим плюсом было то, что советская концепция позволяла вывести на орбиту не только корабль, но и дополнительные грузы массой до 100 т. Отечественный челнок имел некоторые преимущества перед шаттлами. Например, он мог брать на борт до десяти человек (против семи членов экипажа у шаттла) и был способен провести на орбите больше времени — около 30 суток, в то время как самый продолжительный полет шаттла составил только 17.

В отличие от шаттла, имел «Буран» и систему спасения экипажа. На малой высоте пилоты могли катапультироваться, а случись непредвиденная ситуация выше, корабль отделился бы от ракеты-носителя и совершил посадку на манер самолета.

Что в итоге?

Судьба «Бурана» с самого рождения была непростой, а развал СССР только усугубил сложности. К началу 1990-х на программу «Энергия-Буран» было потрачено 16,4 млрд советских рублей (около 24 млрд долларов), притом что дальнейшие ее перспективы оказались весьма туманны. Поэтому в 1993 году руководство России приняло решение отказаться от проекта. К тому моменту успели построить два космических корабля, еще один находился в производстве, а четвертый и пятый — лишь закладывались.

В 2002 году совершивший первый и единственный космический полет «Буран» погиб при обрушении крыши одного из корпусов космодрома «Байконур». Второй корабль остался в музее космодрома и является собственностью Казахстана. Наполовину покрашенный третий образец можно было видеть на выставке авиасалона МАКС-2011. Четвертый и пятый аппарат достраивать уже не стали.

«Говоря об американском шаттле и нашем «Буране», нужно, прежде всего, понимать, что эти программы были военными, и та, и другая, — говорит специалист в аэрокосмической области, кандидат физических наук Павел Булат. — Схема у «Бурана» была более прогрессивная. Отдельно ракета, отдельно — полезная нагрузка. Говорить о какой-то экономической эффективности не приходилось, но в техническом плане комплекс «Буран-Энергия» был значительно лучше. В том, что советские инженеры отказались от размещения двигателей на корабле, нет ничего вынужденного. Мы спроектировали отдельную ракету, у которой полезная нагрузка навешивалась сбоку. Ракета имела удельные характеристики, непревзойденные ни до, ни после. Она могла быть спасаемой. Зачем в таких условиях ставить двигатель на корабль?… Это просто удорожание и снижение весовой отдачи. Да и организационно: ракету делала РКК «Энергия», планер — НПО «Молния». Наоборот, у США это было вынужденным решением, только не техническим, а политическим. Ускорители сделали с твердотопливным ракетным двигателем, чтобы загрузить производителей. «Буран» же, хоть и делался по прямому распоряжению Устинова, «как шаттл», но был выверен с технической точки зрения. Он действительно получился намного совершеннее. Программу закрыли — жаль, но, объективно, не было полезной нагрузки ни для ракеты, ни для самолета. К первому пуску готовились год. Поэтому разорились бы на таких запусках. Чтобы было понятно, стоимость одного пуска примерно равнялась стоимости ракетного крейсера класса «Слава».

Конечно, «Буран» перенял многие черты своего американского прародителя. Но конструктивно шаттл и «Буран» сильно отличались. Оба корабля имели как неоспоримые достоинства, так и объективные недостатки. Несмотря на прогрессивную концепцию «Бурана», одноразовые корабли были, есть и в обозримом будущем останутся гораздо более дешевыми кораблями. Поэтому закрытия проекта «Буран», как и отказ от шаттлов, видится решением правильным.

История создания шаттла и «Бурана» заставляет лишний раз задуматься о том, сколь обманчивыми бывают выгодные, на первый взгляд, перспективные технологии. Конечно, новые многоразовые аппараты рано или поздно увидят свет, но что это будут за корабли — вопрос иной.

Есть и другая сторона вопроса. Во время создания «Бурана» космическая отрасль получила бесценный опыт, который в будущем можно было применить для создания других многоразовых кораблей. Сам факт успешной разработки «Бурана» говорит о высочайшем технологическом уровне СССР.

12791

). С 15.11.2001 экспозиция в Сиднее закрылась. Лизингополучатель, компания Buran Space Corporation (BSC) , учрежденная в сентябре 1999 года частными лицами из России и Австралии, не стала дожидаться окончания 9-летнего срока лизинга, и вскоре после закрытия Олимпиады- 2000 объявила себя банкротом, успев выплатить НПО "Молния" вместо обещанных $600 тыс. всего $150 тыс. Есть основания предполагать, что банкротство было фиктивным с целью ухода от дальнейших лизинговых платежей и налогов .
Прежнее руководство НПО "Молния" (во главе с ген.директором А.С.Башиловым и директором по маркетингу М.Я.Гофиным) расторгло указанный контракт, однако из-за финансовых трудностей " Молнии " БТС-002 не был вывезен из Австралии. В результате за полтора года, пока БТС-002 находился в Сиднее, накопились долги ($ 11281) за его хранение. 05.06.2002 НПО "Молния" продало БТС-002 за $ 160 тыс. компании " Space Shuttle World Tour Pte Ltd ", владельцем которой являлся сингапурец китайского происхождения К евин Тан (Kevin Tan Swee Leon ).Интересно, что от "Молнии " новый контракт подписал не ген.директор и даже не директор по маркетингу, а подчиненный Гофина, начальник отдела 1121 (маркетинга) Владимир Фишелович на основании доверенности.
По условиям этого контракта сингапурская компания заплатила за хранение БТС-002 в Сиднее, за транспортировку к месту экспонирования в Королевство Бахрейн и за его разборку/ сборку в Сиднее и Бахрейне. Условием платежа "Молнии " был базис поставки FOB Сиднейского порта, однако Kevin Tan смог за обещание (!) взяток подменить коносамент, и в результате ему удалось вывезти БТС-002 без оплаты продавцу первого платежа.
Согласно планам нового "владельца", после Бахрейна БТС-002 должен был экспонироваться на других международных выста вках, но попытки вывезти его из порта Бахрейна провалились. Все дело в том, что " Молния ", не дождавшись обещанных $ 160 тыс. ни по прибытию БТС-002 в Бахрейн, ни через 3 месяца после окончания выставки, наняла местного адвоката, и БТС-002 был заблокирован в порту Манамы, где он и находился до марта текущего года.
Сингапурская компания начала в Бахрейне арбитражный процесс против " Молнии ", обвинив ее в незаконных (по мнению Тана) действиях. Серия арбитражных процессов продолжалась вплоть до февраля 2008 г. и заслуживает отдельного рассказа. За время судебных разбирательств неоднократно менялись судьи и адвокаты обеих сторон. Тем временем НПО "Молния" попыталась продать БТС-002 во второй раз, теперь уже Техническому музею в немецком городе Зинсхайме . Все переговоры от " Молнии " велись все теми же М.Гофиным и В.Фишеловичем. Так как статус собственности БТС-002 оказался под вопросом, то Технический музей выступил партнером "Молнии " в арбитражном процессе, оплачивая на протяжении 6 лет все судебные издержки, общий объем которых в итоге превысил $ 500 тыс.
25.09.2003 г. НПО "Молния" по контракту SA-25/09-03 продает Техническому музею БТС-002 за $ 350 тыс. Подписавший от лица "Молнии" контракт М.Гофин в п.4.1.3 гарантировал, что БТС-002 "со всеми его компонентами свободен от судебных исков и притязаний со стороны третьих сторон", в подтверждение чего обязался предоставить соответствующие документы и урегулировать все вопросы. Но выполнить свои обязательства "Молния" так и не смогла. Интересно, что через год после начала арбитражных слушаний сингапурская компания попыталась заплатить оговоренные контрактом $ 160 тыс., но НПО "Молния" вернуло деньги, т.к. на тот момент уже имелся новый покупатель (Технический музей в Зинсхайме ), предложивший лучшие финансовые условия. Согласно условиям контракта SA-25/09-03 Технический музей платит за БТС-002 двумя платежами, причем первый в размере 5% ($ 17500) был осуществлен 18.09.2003, т.е. до (!) его подписания. Остальная сумма должна была выплачиваться после погрузки БТС-002 на борт судна в порту Бахрейна.
Весной 2006 г. над руководством НПО грянул гром - А.Башилов и М.Гофин, как и основной состав отдела маркетинга (в т.ч. В.Фишеловича), лишились своих должностей, перейдя на работу в Тушинский машиностроительный завод . После их ухода не удалось найти ни одного "молниевского" экземпляра всей коммерческой документации по БТС-002 , включая контракты.
Казалось бы, со сменой руководства НПО "Молния" , когда были потеряны контакты с последними "лизингополучателями" самолета-аналога БТС-002 ОК-ГЛИ в Бахрейне, его судьба стала совсем неопределенной. Можно было смело утверждать, что он навсегда потерян для России , но действительность оказалась куда более интересной. Пока новое руководство " Молнии " пыталось найти хоть какую-нибудь информацию, "старое" продолжало поддерживать тесные контакты с музеем, ожидая отгрузки и соответствующих платежей. Дело дошло до того, что в июне 2006 г. М.Гофин и В.Фишелович под видом сотрудников НПО "Молния" принимали у себя (в кабинете В.Фишеловича в 4-ом производственном корпусе ТМЗ) руководство музея и экспедиторской фирмы. При этом введенный в заблуждение музей категорически отказывался от любых контактов с реальными представителями " Молнии ". Технический музей забеспокоился только после получения от указанных "продавцов" на фирменном бланке НПО "Молния" реквизитов р / с в одном из прибалтийских банков для перечисления дальнейших платежей.
После долгих попыток с привлечением представителей средств массовой информации, когда новому руководству НПО "Молнии" наконец-то удалось убедить дирекцию музея в своей легитимности, события становятся похожими на детектив. Адвокату " Молнии " удается 29.03.2007 выиграть очередной судебный раунд в Бахрейне, в результате которого " Молния " была признана собственником БТС-002, но адвокат Кевина Тана аннулируют это решение на основании предъявленного в суд документа за подписью В.Фишеловича, который 05.04.2007 на основании доверенности от лица НПО "Молния" (N 2004 / 5 от 06.04.2004 с подтверждением Министерства иностранных дел Бахрейна под N 11281 от 10.04.2004) "отказался от приведения в исполнение двух вступивших в законную силу судебных решений <...> , т.к. фирма Space Shuttle World Tour выполнила все свои обязательства; и выдвинул ходатайство о прекращении всех судебных дел по этому поводу". В доказательство выполнения своих обязательств Кевин Тан представил в суд заверение нотариуса Нура Яссем Аль-Наджара (N по реестру 2007015807, текущий N 2007178668), в присутствии которого 25.04.2007 В.Фишелович получил от Тана наличными необходимую сумму в евро.
После возвращения Фишеловича в Москву мы сразу кратко написали об этом эпизоде в новостях сайта .
После этого новое руководство "Молнии " берет Владимира Израилевича "в оборот", однако Фишелович ставит одно категорическое условие - любое упоминание его фамилии должно быть исключено с нашего сайта! По просьбе я " вынуждена повторно направить документы в Ген.прокуратуру России.
Тем временем основной исполнитель - В.Фишелович после посещения посольства Бахрейна уезжает "на лечение" в Израиль, откуда и дает показания следователям прокуратуры... по факсу!
В итоге в январе этого года стало известно, что 15.12.2007 Генеральная прокуратура РФ направила в адрес НПО "Молния" уведомление в отказе от возбуждения уголовного дела по факту продажи самолета-аналога БТС-002 в отношении бывшего Генерального директора А.С.Башилова , бывшего директора по маркетингу М.Я.Гофина и его бывшего подчиненного В.И.Фишеловича.
По ранним сообщениям НПО "Молния" , БТС-002 мог быть продан в музей немецкого города Зинсхайм или в постоянную экспозицию комплекса "Мир космоса и авиации", строящегося в рамках проекта DubaiLand (ОАЭ), куда может прибыть уже в 2007 году.
музея .